Kopfbahnhof 21 (K21) ist das ökologische, verkehrlich intelligente und wirtschaftliche Gegenkonzept zu Stuttgart 21 (S21). K21 sieht die Erhaltung des leistungsfähigen Kopfbahnhofes in Stuttgart vor. Eine Anpassung an die Erfordernisse des modernen Bahnverkehrs wird durch einen baukastenförmigen Ausbau von K21 erreicht: alle vorgesehenen Bausteine (Renovierung der Bahnsteighalle, Ausbau und Verbesserung der Zufahrtsstrecken, Neubaustrecke Wendlingen - Ulm) können getrennt voneinander, gleichzeitig oder nacheinander entsprechend den Anforderungen des Verkehrsaufkommens gebaut werden. Eingriffe in die Natur sind nicht notwendig werden doch bestehende oder vor Jahren zurückgebaute Flächen für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart verwendet. Dies hat für den Betrieb, die Wirtschaftlichkeit und Finanzierung und natürlich für die gesamte Ökobilanz enorme Vorteile.
Nachfolgend ist eine visionäre Gestaltung der K21-Bahnsteighalle dargestellt.
verbindet die Metropolregion Stuttgart über ein Ringkonzept mit allen Landesteilen Baden-Württembergs. Dieses Ringkonzept ermöglicht eine schnelle Anbindung des Flughafens und der Fildern-Region nicht nur an die Innenstadt von Stuttgart, sondern auch an das Neckartal Richtung Esslingen, die geplante Neubaustrecke Richtung Ulm und die weiterführende Gäubahn Richtung Singen und Zürich.
gewährleistet somit, dass eine intelligente Vernetzung des Fern- und Nahverkehrs erfolgt. Das heißt, dass Züge aus allen Richtungen Baden-Württembergs bequem und ohne lange Wartezeiten erreicht werden können. Verspätete Anschlusszüge können aufrund der 16 Bahnsteige des bestehenden Kopfbahnhofes aufeinander warten. Ein Umsteigen ist ebenerdig und somit barrierefrei, ohne Rolltreppen, Aufzüge und Treppensteigen möglich.
Ein leistungsfähiger Kopfbahnhof ermöglicht einen Integralen Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Vorbild. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof von insgesamt 14 Verbindungen angefahren wird, werden folglich auch mindestens 14 Bahnsteige benötigt, um ein gleichzeitiges Umsteigen zu ermöglichen. Dieses Prinzip wird in der nachfolgenden Animation sehr eingängig erklärt:
ermöglicht, dass Züge, die in Stuttgart enden oder auch, sofern vom Fahrgastaufkommen her sinnvoll und notwendig, durchgebunden werden können. Durchbinden bedeutet, dass Züge von Würzburg über Heilbronn in den Stuttgarter Hauptbahnhof einfahren und nach kurzem Halt direkt über Esslingen nach Ulm und Friedrichshafen oder über Herrenberg und Singen nach Zürich weiterfahren können.
bindet den Hauptbahnhof und die nördliche Region Stuttgart, damit auch Freiberg, über eine Express-S-Bahn nach Münchener Vorbild an den Stuttgarter Flughafen an. Der Flughafen Stuttgart wäre aus Freiberg somit in knapp 40min. Fahrtzeit erreichbar. Die Planungen und Konzepte zu dieser Express-S-Bahn existieren bereits unter dem Namen tangenS.
wurde von mehreren Umwelt- und Verkehrsorganisationen (BUND, VCD, Pro Bahn) sowie vielen ehrenamtlich tätigen Bürgern und Bürgerinnen konzipiert und wird durch die GRÜNEN politisch unterstützt.
Ein vergleichbar durchdachtes Gesamtkonzept kann Stuttgart 21 nicht vorweisen, da die hierfür notwendige Infrastruktur aus finanzieller Sicht nicht zur Verfügung steht. Stuttgart 21 schränkt somit den Bahnverkehr massiv ein.
Stuttgart 21 sieht vor, die durch die Verlegung des Bahnhofes in den Untergrund nicht mehr notwendigen Gleisflächen mit großen Bürokomplexen zu bebauen. Es ist demnach ein Immobilienprojekt ohne verkehrlichen Nutzen. Der Stuttgarter Bahnhof wird durch die Einengung in einen unterirdischen Betontrog sogar zum Engpass für den baden-württembergischen Nah- und Fernverkehr. Dieses Projekt wird nur deshalb von der Bahn vorangetrieben, weil die Bahn an der Planung und am Bau immense Summen verdient. Die Kosten für den Bau von Stuttgart 21 werden jedoch in allererster Linie von den Bürgern und Bürgerinnen Stuttgarts und Baden-Württemberg und nicht vom Bund oder gar der Bahn. Die Zuschüsse von Bahn und Bund wurden nämlich bereits vor Jahren von der Stadt Stuttgart über den Ankauf der Gleisflächen bezahlt.
Preissteigerungen während des Baus sind absehbar. Die technischen Risiken von Stuttgart 21 liegen vorallem in der Geologie und den großen Mineralwasservorkommen Stuttgarts, welche den Bau von Tunneln und Fundamenten technisch und wirtschaftlich enorm teuer machen. Aus Stuttgart 21 droht somit ein Milliardengrab zu werden - bezahlt vom Bürger ohne jeglichen Nutzen für diesen.
Stuttgart 21 beeinträchtigt den S-Bahn-Verkehr in Freiberg. Im Störfall, z.B. bei Personenschäden in der S-Bahn-Station Stuttgart Hbf, können S-Bahnen aus Richtung Marbach den heutigen Kopfbahnhof nicht mehr anfahren. Der geplante Tiefbahnhof Stuttgart 21 kann diese S-Bahnen aufgrund mangelnder Kapazität und unterschiedlicher Zugsicherungssystem (PZB, ETCS) nicht aufnehmen. Fahrgäste in Richtung Hauptbahnhof müssen somit bei Störungen die S-Bahn in der Station Zuffenhausen verlassen und mit der Linie S6 zum geplaten Tiefbahnhof fahren. Wer in Zuffenhausen sitzen bleibt, hat eine lange Strecke bis nach Stuttgart-Vaihingen vor sich, welche aufgrund von Fahrplan-Ungereimtheiten nur sehr langsam angefahren wird. Wer bereits in Ludwigsburg auf die S5 nach Stuttgart wechselt, würde in der Station Mittnachtstraße und hätte einen anschließenden Fußmarsch oder Straßenbahnfahrt bis in die Innenstadt vor sich. Dieses Konzept ist schlicht nicht durchdacht, chaotisch und bringt dem S-Bahn-Nutzer keinen Vorteil.
Dass sich derartige Störfälle auf das gesamte Netz auswirken und es zu Ausfällen und Verzögerungen kommt, ist unbestritten. Im Brandfall ergeben sich durch die unterirdische Lage und die langen Tunnelstrecken enorme Sicherheitsrisiken mit verheerenden Auswirkungen vergeichbar mit den Unfällen im Mont-Blanc-Tunnel in Frankreich und Eurotunnel zwischen Frankreich und England.
Die Finanzierung von Stuttgart 21 sieht nach offiziellen Angaben einen Anteil von 100 Mio. Euro aus dem Verband Region Stuttgart (VRS) vor. Auf Freiberg kommen so jährlich über die gesamte Bauzeit 59.792 Beteiligung zu, welche in anderen Bereichen der Stadt fehlen werden. Zum Vergleich: Claus Schmiedel monierte im Februar 2011 eine Erhöhung von Planungskosten für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang in Höhe von 110.000 und bezeichnete diese als hohes finanzielles Risiko.
